Fiat Tipo

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Перевод статьи

Журнал: CAR (Великобритания), январь 1992

Статья: Head Cases

Автор: Брэтт Фрейзер (Brett Fraser)

Перевод: Олег Пичуха JerryBuilder

Head Cases.

Установите в небольшой хэтчбек мощный 16-ти клапанный двигатель и вы получите машину, способную потягаться с суперкаром. Брэт Фрэйзер поездит на шести многообещающих новинках и выберет лучшего.

Турбонаддув устарел. И теперь, чтобы превратить скромные хэтчи в убийц суперкаров, производители устанавливают в них мощные 16-ти клапанные моторы относительно большого объема. А все началось с Фольксвагена. Это они придумали запихнуть в Golf 16-ти клапанный двигатель, чтобы поднять его на качественно новый уровень. И как результат этого, впоследствии появился целый класс автомобилей — хот-хэтчей/GTI. Это был грамотный ход, который вынудил конкурентов пройтись по своим модельным рядам в поисках подходящих двигателей достаточной мощности или, если таковых найдено не было, заняться разработкой 16-ти клапанных головок для уже имеющихся агрегатов.

Вообще, существует мало причин, по которым не стоит покупать горячий хэтчбек. Кроме регулярной проверки уровня масла они практически не требуют к себе внимания. Они надежны, не доставляют хлопот и на них можно душевно «прострелить» по извилистой дороге, а потом сразу же отправиться в магазин за покупками. И главное, чтобы ехать на них быстро, вам не нужно быть Томми Мякиненом.

Это весомые аргументы в пользу того, чтобы купить машину уровня Ford Escort с очень мощным мотором. Но единственной реальной причиной покупки любой из этих форсированных продуктовых тележек является тот факт, что это наиболее спортивные машины из тех, которые доступны широкому кругу людей. Все мечтают о спортивной, низкой машине красного цвета, и это нормально, но ведь нужно еще учитывать семейные нужды, друзей, да и супермаркет по субботам ждёт.

Горячие хэтчи не пытаются казаться спорткарами, но при этом, вне зависимости от мощности, они дарят удовольствие за рулем, сравнимое с ощущениями от настоящих спортивных машин, рожденных в Штутгарте или Маранелло. А на узкой извилистой британской дорожке хороший горячий хэтч будет также быстр, как и чистокровный спорткар, а зачастую и быстрее. Компактность хот-хэтчей позволяет использовать их динамический потенциал на сельских шоссе практически полностью. В то же время, чтобы ехать на все катушку по таким дорогам, скажем, на Ferrari, нужны недюжинные водительские навыки.

Начнем с «большой тройки» Ford, Rover и Opel, которые по «чистой случайности» выпустили свои машины на рынок с разбежкой в неделю. Первым в продажу поступил Rover 220 GTi. Это уже третий трехдверный Rover 200 с шильдиком GTi и второй по счету с мотором DOHC. На двух предыдущих 200 GTi стояли 1.6-ти литровые 16-ти клапанники в SOHC и DOHC исполнениях. Под капотом у нового 220 GTi (который стоит 15495 фунтов) установлен роверовский двухлитровый двигатель М16, выдающий 140 л.с. Такие моторы устанавливались на старые Роверы восьмисотой серии.

Так же как и Rover, Ford Escort RS2000 это стандартная модель, которую слегка «затюнинговали» и установили более мощный мотор. Ford возлагает большие надежды на Escort, ведь многие спортивные модели от дяди Генри так и не вышли в свет. Счастливым исключением стала разве что Sierra Cosworth.

RS – расшифровывается как Rallye Sport, и это хороший знак, ведь это означает, что спортивное подразделение Форда приложило руку к его разработке. Машину настраивали пилоты заводской раллийной команды Малькольм Уилсон и Гвинаф Эванс, также участие в разработке принимал верный друг компании Форд Джеки Стюардт.

С такими разработчиками и 150-ти сильным мотором под полосатым капотом, у RS2000 будет одно из лучших резюме среди спортивных фордов. И хотя полноприводный 220-ти сильный Escort Cosworth уже гоняется в ралли, он поступит в продажу только весной 1992 года, а пока RS2000 стоит на вершине линейки Escort.

Продажи заряженного Opel Astra GSi стартовали практически одновременно с Ford и Rover. На первый взгляд кажется, что Astra GSi позаимствовала у модели-предшественника (GTE 16V) только лучшее – то есть двигатель. Но, к сожалению, оказалось, что кроме двигателя Astra GSi унаследовала от модели GTE 16V и некоторые другие важные узлы. Её 2-х литровый мотор отличается высокой мощностью (150 л.с при 6000 об/мин.), эластичностью (большая часть крутящего момента доступна в диапазоне от 3000 до 6000 об./мин.) и любовью к высоким оборотам.

GTE 16V заслужил всеобщую любовь именно благодаря своему двигателю, в то время как остальные агрегаты машины явно не дотягивали до уровня мотора. На ходу казалось, что амортизаторы просто отсутствуют, плюс ко всему GTE 16V страдал от чудовищного «подруливающего» крутящего момента. Большинству покупателей было на это наплевать, а вот самому производителю было не все равно. В Opel приложили много усилий, чтобы сделать шасси более собранным, а также включили в стандартное оснащение противобуксовочную систему LTC для борьбы с «паразитным» крутящим моментом.

Opel хочет поскорее посадить людей в спортивные машины, Fiat же – наоборот, никуда не торопиться. Tipo начал продаваться в Британии в июле 88-го, но топовая модель со 148-ми сильным мотором появилась только сейчас, по цене 13949 фунтов.

Но ожидание стоило того. И хотя в основе его мотора с алюминиевой головкой лежит агрегат 25-ти летней давности, Tipo может похвастаться парой балансирных валов для снижения вибраций и современной системой впрыска топлива. Ну и дополнительными 8 клапанами, конечно.

Двигатель Civic VTi не такой старый, хотя стоит признать, что и он не разработан «с чистого листа». Этот двигатель с незначительными изменениями заимствован у моделей Civic/CRX и технически является самым интересным, не говоря уже о мощности. С объема в 1595 «кубиков» в Honda сняли 160 л.с при 7500 об/мин. Двигатель легко крутится до максимальных 8200 об/мин. и тогда все сомнения в нереальности показателей мощности просто отпадают.

Основой системы VTEC является изменение времени открытия и высоты подъема клапанов. На каждый цилиндр в двигателе Honda приходится по три кулачка и три коромысла. На низких и средних оборотах два внешних кулачка набегают на свои коромысла, в результате чего на впуске создается небольшое завихрение потока, которое поднимает кривую момента как раз в той зоне, где у остальных участников нашего теста есть заметный «провал». И поэтому хоть хондовский мотор и выдает весьма средненькие 111 футо-фунтов момента и доступны они на абсурдно высоких семи тысячах оборотов, в реальности он далеко не так жалок, как на бумаге.

На высоких же оборотах (в районе 5-5,5 тысяч) гидравлический штифт жестко замыкает боковые и центральное коромысло, одновременно с этим начинает работать более «высокий» центральный кулак, который значительно увеличивает высоту подъема клапанов, наделяя мотор «взрывом» на «верхах». Очень элегантно, сделать так, чтобы машина с мотором 1.6 ехала как будто под капотом у неё двухлитровый агрегат. Или все-таки лучше иметь дополнительные «кубики» объема? Узнаем.

Последним в нашем списке (только потому, что он самый старый) стоит Renault 19 16V. Еще Renault самый маломощный, а с ценой в 13225 фунтов еще и самый дешевый. 1.8-литровый шестнадцатиклапанник Рено не может похвастаться модными «наворотами», но именно благодаря ему 19 16V выиграла наш тест (CAR, январь 1991) против Rover 216 GTi и VW Golf GTi. Мы не включили Гольф в этот тест частично потому, что он проиграл Рено в нашем тесте, но главная причина в том, что новое поколение VW Golf уже практически стоит на конвейере.

Покупая эти машины, вы платите за скорость. И Civic на доли секунды быстрее остальных – 0-100 км/ч за 7.4 сек., 0-160 км/ч за 20.9 сек., максимальная скорость 214 км/ч. Спортивные автомобили со сходной динамикой стоят намного больше, чем Honda Civic VTi. Интересно, что разбежка в динамических показателях между всеми участниками теста минимальна. Чуть больше секунды разгона до ста километров в час отделяет самого быстрого от самого медленного, какие-то 3 секунды при разгоне до 160 и только 6 км/ч – разница в максимальной скорости. Близко. Да близко, на полигоне. На реальной же дороге, где играют роль ваши субъективные ощущения, ходовые качества, чувство руля, тормоза, управляемость, разбежка между машинами превращается в пропасть.

Наиболее яркий пример этого – Opel Astra. В гонке по прямой с хорошим асфальтом она идет с Цивиком ноздря в ноздрю вплоть до 160 км/ч. При этом кажется, что Астра мощнее Цивика. Мощь ощущается каждый раз, когда вы продавливаете акселератор. Отклики на газ моментальные, без каких-либо задержек. По-настоящему «везти» он начинает тысяч с четырех, но какие бы ни были обороты двигателя, вы всегда получаете мощную волну ускорения, которая нарастает лавинообразно вплоть до отсечки на 7000 об/мин. Движок Астры голосист на высоких оборотах, но его сочный, металлический звук только подтверждает его недюжинную силу.

Но вы не сможете использовать весь потенциал мотора. Скажите спасибо шасси, а в особенности рулевому управлению. Новая Астра унаследовала старые проблемы, хотя и в меньшем масштабе – железобетонную плавность хода, а также неспособность рулевого управления справиться со 150-тью лошадиными силами, рвущими ведущие колеса в разные стороны. И это неудивительно, ведь платформа новой машины, в том числе и подвеска, практически идентична платформе старой Astra 16V. На шершавом неровном асфальте GSi прыгает так, что ты невольно сбавляешь темп, чтобы машина «успокоилась».

Но это еще цветочки по сравнению с тем, что происходит, когда хорошо «наступаешь» на газ. Невидимая нечистая сила начинает рвать руль в разные стороны, а руль напрочь лишается какой-либо обратной связи, так что угадать, куда машина рванет в следующую секунду – невозможно. Если сглупить и не приотпустить педаль «газа», то на руле разворачивается настоящая битва. Адреналин льется рекой, и это на сухой прямой дороге. Добавьте немного сырости, кочек и парочку крутых поворотов и у вас появится новый противник – трэкшн-контроль.

Противобусковочная система на Астре определяет пробуксовку ведущих колес и «перекрывает» тягу двигателя до тех пор, пока сцепление не восстановится. Когда ТС работает, то на панели начинает мигать желтая лампочка. Суя по тому, как она мигала у нас – трэкшн-контроль трудился не покладая рук. Только вот его настройка оставляет желать немножко лучшего. Мощность уменьшается так резко, как будто мотору врезали между ног. А когда лампочка перестает мигать, машина выстреливает вперед так, что ты задумываешься, а нет ли у неё турбины?

Когда вы заправляете машину в крутой скоростной поворот, вы понимаете, что вот этого делать как раз и не стоило. На сброс газа машина реагирует потерей стабильности, главное не проворонить этот момент. Если научиться немного предугадывать действия ТС, то можно отлично выстреливать из узких шпилек. Да, он далек от идеала, но он здорово помогает «успокоить» передние колеса, которые постоянно стремятся выбирать направление движения самостоятельно.

Если ехать примерно на 70 процентов возможностей машины, то можно спокойно поддерживать вполне приличный темп, хотя руль при этом все равно остается неточным, вибрирует и отклоняется на торможении. Печальная картина, особенно когда большинство участников теста хорошо управляются и по достижении пределов возможностей их моторов.

Ну почему у Опеля все не так, как надо? У Civic VTi даже больше мощности, и привод тоже передний, но Цивик не метается по дороге, не извивается, как уж, и не пытается вытрясти из вас все внутренности, как это делает Астра. При разгоне «в пол», на дешевенький пластиковый руль Цивика тоже приходят вибрации, которые можно компенсировать легкими движениями запястья, но это самое страшное, на что он способен. И антипробуксовочная система Цивику не нужна – если на выходе из поворота внутреннее колесо сорвалось в пробуксовку (а с такой мощностью это немудрено), то достаточно слегка поднять ногу с «газа», подождать, пока сцепление восстановится, а потом можно снова ускоряться.

И еще как ускоряться! Только при условии, что обороты мотора не ниже пяти с половиной тысяч, когда работают более «агрессивные» кулачки на распределительных валах. Но и с более низких оборотов мотор Civic тоже неплохо тянет, даже с 1000 об/мин. можно без проблем ускориться. Уверенно, но без присущей этому двигателю ярости — сказывается нехватка момента. Это не важно. После пяти с половиной тысяч у вас в запасе есть еще 2700 оборотов, чтобы оторваться, и каждый оборот из этих 2700 хочет выложиться по максимуму. Такой широкий диапазон оборотов – настоящая находка, которая позволяет сократить количество переключений и при езде по узким извилистым дорожкам полностью сконцентрироваться на работе рулем и педалями.

Еще Civic нужно слушать. Его VTEC поет с дикими нотками настоящей гоночной машины. Именно гоночный трек приходит на ум каждый раз, когда вы несетесь по узкой горной дороге. Он так охотно следует за рулем и педалями, что вам хочется ехать все лучше и лучше, чтобы получать от машины максимум удовольствия. Если кому-то покажется, что Civic плохо управляется, то дело, скорее всего, не в машине, а в водителе. Благодаря своей отзывчивости машина воспринимается очень маленькой. К сожалению, кокпит у неё тоже очень маленький.

Fiat Tipo 16V почти так же быстр на сельских шоссе и такой же задорный, как и Civic, но при этом он еще и большой. Tipo выглядит большим, и кажется большим изнутри. Частично такое ощущение складывается из-за высокой посадки – в Tipo ты сидишь скорее на машине, чем в машине. Зато в нем действительно просторно. И хотя за рулем Tipo ты постоянно помнишь, что управляешь крупной техникой, спустя некоторое время это перестает вас пугать. Может Tipo и не такой острый, как Civic, но он однозначно не менее веселый и озорной. В чем Tipo превосходит Civic, так это в терпимости к ошибкам водителя. Если ехать на пределе, он готов простить пилоту почти все. Именно поэтому Типо вселяет уверенность там, где другие спасуют.

И какой мотор! Какой звук! Он оживает после 3000 об/мин., взрывается после 4500 и заканчивает разбег на отметке 6600. Он готов выдавать мощность бесконечно. И сколько бы он ни проигрывал конкурентам в мощности, он компенсирует это энтузиазмом. Мотор Tipo просит, чтобы его «крутили», и вам хочется наступать на правую педаль снова и снова, только ради того, чтобы услышать его великолепный, гортанный рык. Нет в мире четырехцилиндровых моторов, которые бы звучали так же хорошо.

С двухсот метров Ровер тоже звучит неплохо, но если находится внутри, то кажется, что ты сидишь в 16-ти клапанной стиральной машине, которая работает в режиме отжима. При этом мотор 220GTi самый эластичный и его не нужно постоянно крутить до отсечки. В то время как остальные машины ускоряются с низких оборотов просто «неплохо», Ровер делает это с необычайной решительностью. У него нет «взрыва» на верхах, зато его мощность доступна в любой момент времени. И это очень приятно, что есть такая машина из которой не нужно выжимать все соки, чтобы она хорошо ехала.

И все же в Rover есть две вещи, которые мешают наслаждаться мощной тягой мотора на загородных дорожках. Во-первых – рулевое управление. Система (PFC – Positive Centre Feel) обещает лучшее чувство руля в нулевой зоне, и это работает на автострадах, когда руль наливается приятным усилием. Но стоит вам начать вращать руль, такие слова как «лучшее», «чувство» и «усилие» как-то не приходят на ум. Создаётся впечатление, что руль вообще не связан с передними колесами. Точно «заправить» машину в поворот практически невозможно. В медленной шпильке еще можно угадать с рулением, но когда проходишь быстрый поворот, особенно с изменяющимся радиусом, то играть в прятки с передними колесами совсем не весело.

Тормоза в стиле «все или ничего» тоже расстраивают. Нажимаешь на педаль – ничего не происходит. Нажимаешь сильнее – и повисаешь на ремнях безопасности. Педаль слишком жесткая и совершенно лишена информативности. На незнакомых дорогах, где перед поворотами нужно немного притормаживать, чтобы разглядеть дорогу впереди, Ровер будет неслабо раздражать. В конце концов, вы поймете, что даже близко не можете использовать возможности двигателя, двигаясь в таком режиме. Хотя в целом, при быстрой езде Ровер доставляет меньше хлопот, чем Астра. Что насчет Эскорта? Он шустрый. Он веселый. Он способный. А это точно Ford Escort? Невольно задумываешься, как из такой унылой машины, как базовый Эскорт, можно сделать такой качественный горячий хэтчбек. Оказывается, можно, и это отлично. Даже мотор заслуживает похвалы. Да, он такой же громкий на «верхах» как и все фордовские двигатели, но по большей части он очень даже тихий, один из самых тихих в тесте. Прогресс!

Эскорт не нужно крутить до потери пульса. Как и Ровер, лучше всего он чувствует себя на средних оборотах. С трех и до пяти тысяч мотор остро откликается на «газ» и хорошо тянет. Его можно крутить и выше, но вряд ли есть смысл это делать. В основном вы будете переключаться в районе 5500 об/мин. без заметного снижения темпа.

Шасси, руль и тормоза вполне соответствуют высокому уровню мотора. В откликах RS2000 чувствуется некая легкость, «невесомость» по сравнению с Civic и Tipo, но это не портит общего впечатления от машины. Он легок в управлении, быстр и доставляет массу удовольствия. В повадках RS2000 чувствуется «правильность», как будто это не горячий хэтч, построенный на базе обычной малолитражки, а чистокровный спорткар.

Когда мы тестировали Renault 19 16V в прошлый раз, у той конкретной машины почти не было пробега, и ее двигатель явно работал не в полную силу ввиду своей «юности». По нашему опыту общения с Рено 19 16V мы можем сказать, что его мотор «раскрывается» только к 10 тысячам километров пробега, и мы уже было настроились на худшее. Но, к счастью, на этот раз нам попался уже обкатанный экземпляр.

1.8 16V – хороший двигатель. И тяги в нижнем диапазоне оборотов у него больше, чем того ожидаешь. Но, как и положено хорошему 16-ти клапаннику, по-настоящему этот мотор живет только выше 4500 оборотов. Он охотно крутится и готов пожирать километры до самого горизонта. Из минусов – громкий, и не особо приятный «саундтрек».

Шасси тоже хорошее, руль – великолепен. После других машин руль Renault по началу кажется тугим и «упрямым», но на самом деле он просто тяжелее, чем на других машинах, и усилие на нем равномерное от упора до упора. Спустя пару километров вы уже забываете про другие машины и наслаждаетесь точностью и чувствительностью машины, а также её стремлению следовать намеченным курсом, даже в сложных поворотах. Renault идеален в поворотах и лучше остальных держит дорогу. А правильные «ковши» не дают вам ерзать по салону, позволяя тем самым лучше чувствовать шасси.

Распределить места между участниками теста и легко и сложно одновременно. Первыми претендентами на последнее место становятся, конечно, Ровер и Опель. У них обоих классные моторы, но обе эти машины имеют серьезные изъяны. С одной стороны, хочется оценить Опель выше Ровера – в предельных режимах он быстрее, в целом спортивнее и выгляит более агрессивно. Но «вылечить» недостатки Rover будет полегче, чем избавиться от «генетических» патологий GSi. Не забывайте, инженеры Opel действительно работали над этой машиной, но она по-прежнему остаётся в аутсайдерах. Это жестоко – иметь такую мощь под капотом и большинство времени быть не в состоянии её использовать. Это просто слишком – Opel Astra отправляется на последнее место. Притом, если Ровер не более чем просто «тугой», то Astra – это действительно плохой автомобиль.

Renault 19 занимает четвертое место не из-за того, что он менее способный, чем другие. Очень многие поставили бы его на первое место из-за его цены, ведь даже традиционно недорогой Tipo, обойдется значительно дороже. Несмотря на прекрасную управляемость, Renault не хватает той искорки, которая есть у машин, расположившихся выше. Отрыв от конкурентов минимален, но он есть. Поэтому и четвертое место.

У Escort RS2000 – честно заработанная бронза. Поздравляем! Форд хорошо управляется, отлично держит дорогу, он в меру «правильный» и у него бойкий силовой агрегат. Жаль, что качество сборки салона отвратительное, и цена в 15995 фунтов – просто маразм. Но за рулем этой машины вы улыбаетесь, а такое нечасто встречается в наши дни.

Но остались еще Civic и Tipo. Обе эти машины – десерт для автогурманов. Их пыл и энергия опьяняют, их стремление вперед безгранично. Они провоцируют на быструю езду своей управляемостью и своим звуком. Принимайте вызов, они не разочаруют! Civic и Tipo – парочка ковбоев, и если после поездки по извилистым дорожкам вы не скачете в припрыжку, значит у вас свинцовые ботинки.

Из этой пары тяжело выбрать лучшего. Если главное для вас – упоение вождением, и вам плевать на то, что ваши друзья просто не поместятся на заднем сиденье, в багажник войдет только сумка, по городу ездить невозможно, а вой шин на автостраде просто убивает, тогда Civic победил. Для вас. В Civic по сравнению с Фиатом все грани лучше отполированы. А для придирчивых водителей это важно.

Но далеко не все готовы мирится с непрактичностью Цивика, который по задумке ближе к купе, чем к хэтчбеку. И если купе вам ближе, то имеет смысл поискать подержанный CRX прошлого поколения. Побеждает Tipo. На дороге он ненамного медленнее, чем VTi, и доставляет не меньше удовольствия. Главное, что будучи настоящей спортивной машиной, Tipo может заниматься ежедневной рутиной, отвозя детей в школу и таская дорожные сумки. Поэтому он первый.

Особое мнение

LJK Setright

Иногда очень больно слышать некоторые вердикты. И хотя я определенно не симпатизирую какому-то конкретному производителю, я все равно не могу понять того возмущения, которое вызвала Opel Astra. Да, Astra не удалась, да, другие машины были намного лучше, но это не меняет сути дела. А суть заключается в том, что ни один из собранных автомобилей не отвечает в полной мере критерию «чистое веселье за рулем». А ведь именно это было главным в нашем тесте, по крайней мере, так мне сказал редактор, мистер Грин.

Astra GSi не отвечает требованию «чистое веселье». Но то же самое можно сказать и про Renault. Renault 19 16V вообще является ярким примером того, как машину насильно заставляют делать то, для чего она совсем не предназначена.

Rover тоже не «веселый», более того, он вообще не уместен в этом тесте, где во главу угла ставится легкость и «вкусная» управляемость. Хотя любителям марки Rover эта машина точно понравится.

Вертикальная раскачка мешает 220 GTi хорошо поворачивать на любом покрытии, кроме гладкой, как стол дороги. Удовольствие от вождения? Да. Весело? Нет.

Форд мог бы стать лучшим, но его подвели неоднозначное поведение на дуге и слишком «тяжелый» рычаг коробки передач, которая разрабатывалась с прицелом на гораздо большие нагрузки. Fiat, в свою очередь, был веселым. Главная причина заключается в том, что он задуман как машина, развитая во всех направлениях, включая и это. В итоге мы имеем автомобиль с ярким характером, мощным ускорением и собранной, жесткой подвеской, которая напоминает мне чемпиона среди хот-хэтчей прошлых поколений – Fiat Abarth 130.

Тем не менее, далеко впереди всех идет Honda. Она выглядит и управляется так, словно дарить веселье за рулем — это и есть её истинное предназначение, а не адаптация, как в других случаях.

Двигатель – это жемчужина машины, а шасси, трансмиссия и органы управления лишь дополняют его. Веселье за рулем Honda льется бесконечной рекой. Но если кроме ощущений за рулем вы также цените качество сборки, продуманность деталей и дизайн, то вскоре станет ясно, что на Civic не просто весело ездить, им еще и приятно владеть.

Rachel Butler

Боюсь, что у меня приступ «единения с природой». Такое случается со мной время от времени, особенно когда я тестирую быстрые машины в сельской местности, густо населенной овцами. Когда я оказываюсь на извилистой горной дороге в Уэльсе, то нестись по ней это последнее, что приходит мне в голову. Я хочу просто ехать и любоваться пейзажем. И когда за поворотом я увижу корову, мирно стоящую посреди дороги, я хочу испытать теплые чувства, а не панику.

Если какой автомобиль и может развеять мой нимб, так это один из этих хэтчбеков. Компактные и быстрые, эти 16-ти клапанные хэтчи обладают достаточной динамикой для того, чтобы не желать большего на таких коварных дорогах, как эта.

Первый – Rover. Мне нравятся Роверы двухсотой серии. Я поездила на многих экземплярах и прекрасно чувствовала себя на их водительских креслах. Все легкое – рычаг КПП, руль, педали, все. Звук мотора довольно невыразительный и надрывный, но если поднажать, то он немного взбодрится. Беда в том, что взбодрится только двигатель, а не шасси. Rover хорош для неспешной езды, но если бы я захотела ехать быстро, то Rover бы не разделил моего порыва, а его тормоза, в свою очередь, не внушают оптимизма мне и корове, стоящей посередине дороги. Эскорт не такой. Его двигатель просто взрывается энергией, стоит только повернуть ключ в замке зажигания. Он «сильнее» Ровера и больше подходит для активного вождения. Педали и коробка «тугие», отчего кажутся более спортивными.

Tipo однозначно машина для энтузиастов, хотя по его внешности этого так сразу и не скажешь. Но стоит заглянуть внутрь, как сомнений не остается: роскошный трехспицевый руль Momo, алюминиевые накладки на педалях, все говорит о спортивности Fiat. Но я не могу удобно усесться за рулем. Чтобы дотянуться до педалей мне приходится очень высоко поднимать сиденье, и в итоге я как будто сижу на детском стульчике и жду печеньку, а не «прохвата» по горным дорогам. Что толку от мощного и прекрасно звучащего двигателя, если мне неудобно сидеть за рулем?

Пересесть из Tipo в Civic – огромное облегчение. Здесь все как надо: руль, рычаг переключения передач, педали расположены именно там, где и должны быть. Несмотря на ужасную обивку, сиденье принимает меня «как родную», при этом оно в меру жесткое и расположено низко. Определенно, эта машина самая веселая из всех. Маленькая Хонда ведет себя уверенно и невозмутимо в любом повороте, а мотор готов крутиться до бесконечности.

А что начет двух оставшихся машин? Renault кажется мягким и медлительным. Я помню, что хотела «просто ехать», но всему есть предел. Для меня Renault 19 слишком слабый и поэтому он быстро меня утомил.

А вот у Астры фантастический двигатель. Эта машина кажется очень и очень быстрой, и она заслуживает похвалы хотя бы за свой дикий и «необъезженный» характер.

Russel Bulgin

Ну что, нам уже весело? Если оказаться за рулем любой из шести тестовых машин, то ответ однозначен – нет. Половина из них наглядно демонстрируют ту пропасть, которая лежит между «обычным» и «горячим» хэтчем.

Рэйчел каталась, Сетрайт размышлял, а я просто носился на этих машинах по классным дорожкам Уэльса. Они были извилистые, как спагетти, и мокрые. А когда асфальт влажный, машине ничего не остается, кроме как открыть свою «душу».

Rover 220 GTi ужасен, если на нем ехать активно. Рулевое управление здесь типа «рейка под обезболивающим», тормоза «вязкие», а подвеска любит раскачку. Эта машина быстрая, нервная и далеко не веселая.

Новая спортивная Астра мощная, как бицепс Фрэнка Бруно (английский боксер-тяжеловес — прим. перев.), а обтекаемая клиновидная форма машины намекает на её аэродинамическую эффективность. Точно направить Астру в поворот это, скорее, дело случая, так как руль очень легкий, а обратная связь очень слабая. К «апексу» приходится «выруливать», а когда вы его все же достигаете, вмешивается traction control и убивает веселье на корню.

Renault 19 существует только для того, чтобы напоминать вам, каким «сбитым» автомобилем является Clio 16V. Мотор хорош, но он не может изменить туповато-грустную внешность 19-го. Сиденье, обхватывающее вас со всех сторон, может дать неплохое представление о том, каково это сидеть в лифчике у Долли Патрон (американская певица – прим. перев.), а это, должно быть, весело.

Escort RS2000 по меркам горячих хэтчбеков близок к идеалу – не забывайте, это простой Ford Escort и все равно он замечателен. Если тормозить в повороте, у Эскорта появляется намек на занос, и тогда вы чувствуете себя Мики Биасионом (итальянский раллист, 2-х кратный чемпион мира – прим. перев.), хотя на самом деле вы просто Эмильен из фильма Такси*. От Escort вы получаете немного меньше, чем от Tipo 2.0ie 16V: немного меньше сцепления, баланса, звука, веселья.

Самый лучший здесь – это Tipo. В нем можно встретить редкое сочетание отличного «пинка» на средних оборотах и соблазнительной грациозности в каждом движении. Tipo не волнуют изъяны покрытия, на которых содрогаются другие машины; он отдает гораздо больше, чем получает. В его шасси есть вплетения утонченности и прецизионной точности, которые придают уверенности при неспешной езде и дарят веселье, если вы решите «потанцевать».

Тогда почему Civic демонстрирует более высокие показатели по части «веселья»? Потому что он демонстрирует разницу между тем, что вам нужно и тем, чего бы вам хотелось. Вам совершенно необязательно выкручивать мотор до восьми тысяч на второй, но попробовав раз, вы захотите этого еще и еще.

Когда на моторе Цивика VTEC включается и изменяет подъем клапанов, то «вертикальный ход» вашей улыбки тоже значительно увеличивается. На 4000 он упорно тянет, на 5000 – истерично орет, а когда на 7900 вы переключаетесь со второй на третью, то просто чувствуете себя властелином вселенной. Добавьте к этому интуитивно понятный интерьер, более чем достойное шасси и вы получите отличный вариант для покупки. Хотя ездить на нем каждый день нельзя. Этому помешает дешевенький интерьер, ужасная обшивка сидений и практически полное отсутствие шумоизоляции. Совсем не весело.

* Примечание переводчика: в 1992 году фильма «Такси» еще не было. Но я никак не могу придумать лучшего сравнения. В оригинале: «There’s a subtle hint of trailing brake tail-kick on offer which makes you feel like Miki Biasion when, in reality, you’re just a Muppet».

Форма входа

Поиск

Друзья сайта

  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz